Mobile / Fb / Zalo: 0902 707 193 | 0902 707 193
Mở tài khoản CK
Nghe bài đọc

Báo cáo chiến lược 2015 ( Phần 3 )

Được đăng vào 03-01-2015

Hoạt động khai thác

Cảng Phân hóa về hiệu suất khai thác có thể khiến cạnh tranh giữa các cảng ngày càng tăng. Tình trạng phân bổ nguồn cung cảng và phát triển hạ tầng giao thông liên kết không đồng đều đã tạo ra sự chênh lệch lớn về hiệu quả kinh doanh giữa các khu vực cảng trên cả nước. Ở khu vực miền Bắc, hiệu suất khai thác cảng của cụm cảng Hải Phòng và Đình Vũ hiện rất cao (trung bình trên 80%). Theo World Bank, thì nếu sản lượng container tiếp tục tăng trưởng 8,5%-9%/năm thì khu vực cảng Hải Phòng sẽ đạt mức toàn dụng vào năm 2018 (công suất hiện tại là 4,8 triệu TEUS/năm). Tuy nhiên, khu vực miền Bắc vẫn đứng trước khả năng cung vượt cầu khi giai đoạn 1 dự án Cảng Lạch Huyện đi vào khai thác vào năm 2016 sẽ làm tăng nguồn cung cảng khoảng 1 triệu TUES/năm. Bên cạnh đó với sự ra đời của một số cảng mới như cảng Nam HảiĐình Vũ (GMD), cảng Hải Phòng 128 mở rộng (TCL), cảng Hải An (HAH) và Greenport-VIP (VSC) từ năm 2015 sẽ làm cạnh tranh trong khu vực này ngày càng gay gắt.

Trong khi đó, tuy cũng nằm ở phía Bắc nhưng khu vực cảng Cái Lân (Quảng Ninh) luôn có hiệu suất khai thác rất thấp dưới 30% trong nhiều năm qua do nhiều nguyên nhân. Thực tế, khu vực cảng Quảng Ninh nằm ở vị trí chiến lược trung tâm Bắc Bộ rất thuận tiện cho hàng thông quan XNK đi Trung Quốc. Ngoài ra, với quy hoạch là cảng nước sâu, cảng Quảng Ninh hơn hẳn cảng Hải Phòng trong việc tiếp nhận tàu cỡ lớn trên 3.000TEUS. Tuy nhiên, quyết định thoái hết vốn Nhà Nước tại cảng Quảng Ninh sẽ mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp tư nhân có kinh nghiệm và tiềm lực tài chính tham gia vào. Vì vậy, chúng tôi kỳ vọng vào sự cải thiện đáng kể về hiệu suất khai thác cảng ở khu vực này trong các năm tới.

Ở miền Nam, các ICD và cảng nằm gần các trung tâm công nghiệp như Bình Dương, Đồng Nai và TPHCM chiếm đến 2/3 sản lượng container thông quan cả nước. Trong đó, hoạt động của cảng Cát Lái (CLL) luôn đặt trong tình trạng quá tải khi phải thông quan hơn 80% sản lượng container ở TPHCM. Việc đưa vào khai thác giai đoạn 1 cảng Tân Cảng-Hiệp Phước (tổng công suất dự kiến 500.000TEUS/năm) từ cuối 2014 (giai đoạn 2 dự kiến giữa năm 2015) sẽ giúp giảm tải áp lực cho cảng Cát Lái nhưng cũng sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến sản lượng hàng hóa qua khu vực Cái MépThị Vải nơi có một số dự án cảng lớn đang đầu tư như cảng Gemadept Hoa Sen và Gemalink 

Hoạt động vận tải thủy

Ngành vận tải biển đang thoát đáy và sẽ bước vào giai đoạn phục hồi nhờ nhiều yếu tố thuận lợi: (1) nguồn cung tàu dự báo sẽ cân bằng hơn sau khi hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển đã buộc phải bán bớt tàu hoặc ngừng hoạt động, (2) sản lượng hàng vận chuyển bằng đường biển dự báo sẽ tăng trưởng tốt từ năm 2015, (3) chính sách siết chặt tải trọng đường bộ giúp vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường biển trở nên tiết kiệm và hấp dẫn hơn, (4) giá dầu duy trì ở mức thấp là cơ hội cho doanh nghiệp cải thiện biên lợi nhuận và (5) môi trường lãi suất thấp giúp các doanh nghiệp vận tải biển vốn có dư nợ vay mua tàu cao giảm đáng kể chi phí tài chính. Tuy nhiên, việc đồng đôla Mỹ tăng cao trong thời gian gần đây và tình hình chính trị bất ổn trên thế giới dẫn đến rủi ro tỷ giá cho các doanh nghiệp có dư nợ vay là đồng đô la Mỹ.

Hoạt động vận tải thủy nội địa được hỗ trợ nhiều bởi chính sách. Trong giai đoạn 2010-2013, sản lượng hàng hóa thông quan và tổng khối lượng luân chuyển hàng hóa (tấn.km) theo đường thủy nội địa đạt mức tăng tưởng kép CAGR là 9,2% và 3,3%. Hiện nay, có nhiều doanh nghiệp niêm yết đang khai thác hình thức vận chuyển này như TCL, GMD, HMH, TMS, STG…Chính sách siết chặt tải trọng gần đây đang mở ra cơ hội phát triển cho hoạt động vận tải thủy nội địa do chi phí xà lan theo khảo sát thấp hơn bốn lần cước phí xe tải. Bên cạnh đó, việc Chính phủ thông qua đề án phát triển ngành đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 sẽ giúp hoạt động vận tải thủy nội địa phát triển có quy hoạch hơn. Đề án này đặt mục tiêu sản lượng hàng hóa thông quan cảng thủy nội địa đạt 356 triệu tấn vào năm 2020 với tăng trưởng trung bình hàng năm đạt 8%. Ngoài ra, các chính sách của Nhà Nước trong việc hỗ trợ doanh nghiệp vay vốn mua xà lan công suất lớn và chưa cho phép doanh nghiệp nước ngoài hoạt động tuyến thủy nội địa sẽ khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa.

Hoạt động vận tải xăng dầu đường biển sẽ khó bứt phá (chỉ xét trong giới hạn kinh doanh của các doanh nghiệp niêm yết). Do các doanh nghiệp vận tải xăng dầu niêm yết ở Việt Nam chủ yếu là công ty thành viên Petrolimex và PVN với phần lớn đội tàu được xem như cho thuê định hạn (PVTchủ yếu là tàu dầu thô; VIP và VTO là tàu dầu thành phẩm) nên tuy đảm bảo được sự ổn định về doanh thu nhưng các doanh nghiệp này không có sự linh hoạt để tăng trưởng nhanh khi thị trường thuận lợi.

Với kỳ bảo dưỡng định kỳ tiếp theo vào cuối năm 2016, hoạt động của NMLD Dung Quất nhiều khả năng sẽ không có nhiều thay đổi trong năm nay. Vì vậy, doanh thu của các doanh nghiệp vận tải liên quan nguyên tắc sẽ tăng trưởng so với 2014. Đồng thời, nếu Petrolimex tăng cường nhập khẩu xăng dầu, cơ hội tăng trưởng mảng vận tải của VIP, VTO sẽ rất tích cực. Tuy vậy, với tình hình giá dầu thấp ảnh hưởng đến nguồn thu của tập đoàn PVN, chúng tôi quan ngại giá cước vận tải dành cho các công ty thành viên như PVT sẽ bị “điều tiết”.

Trong dài hạn, triển vọng của các doanh nghiệp vận tải xăng dầu nhìn chung khá lạc quan. Tốc độ tiêu thụ xăng dầu của Việt Nam đang tăng nhanh nhất trong khu vực vượt mức tăng trưởng bình quân 7,5%/năm trong 20 năm trở lại đây và nhanh hơn cả Trung Quốc (ANZ). Thêm vào đó, năng lực lọc hóa dầu đến 2020 của Việt Nam dự kiến sẽ tăng lên gần 10 lần đạt khoảng 60 triệu tấn/năm với hơn 8 dự án lọc dầu mới như dự án mở rộng nhà máy lọc dầu Dung Quất, nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, Nhơn Hội, Vũng Rô và Long Sơn… sẽ là động lực cho sự phát triển của mảng vận tải xăng dầu trong tương lai.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Nhà Nước đang tập trung nhiều cho việc đầu tư hạ tầng giao thông đường thủy và đường bộ.

 Mặt bằng lãi suất thấp, chính sách tỷ giá ổn định thúc đẩy việc vay vốn để đầu tư kho bãi và phương tiện vận chuyển.

 Triển vọng ký kết các hiệp định thương mại như FTA và TPP sẽ thúc đẩy hoạt động ngoại thương.

 Dòng vốn FDI tiếp tục đổ mạnh vào các lĩnh vực sản xuất hàng xuất khẩu như điện tử và đẹt may 

 Giá nhiên liệu giảm mạnh theo diễn biến giá dầu thế giới và dự báo duy trì ở mức thấp.

 Chính sách siết chặt trọng tải đường bộ sẽ tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các doanh nghiệp trong ngành

Rủi ro

 Cạnh tranh giữa các doanh nghiệp kho vận trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài sẽ ngày càng tăng.

 Việc ký kết các hiệp định thương mại có thể tiếp tục trì hoãn.

 Nhu cầu XNK hàng hóa có thể không tăng trưởng như dự báo.

 Căng thẳng chính trị trên biển Đông.

1

2

NGÂN HÀNG: Khó khăn nhất đã ở phía sau

Triển vọng năm 2015

Sau hai năm các ngân hàng tập trung vào nhiệm vụ ưu tiên là giải quyết nợ xấu, ổn định hoạt động, trong khi các nhà điều hành giải quyết được một phần nhiệm vụ là lành mạnh hóa môi trường kinh doanh ngân hàng, chúng tôi nhìn thấy những dấu hiệu đầu tiên sẵn sàng cho sự tăng trưởng trở lại tại một số ngân hàng lớn

Tỷ lệ nợ xấu toàn ngành năm 2015 có khả năng giảm về mức 3%. Cơ sở cho nhận định này là (1) NHNN đã ban hành nhiều quy định có tính ràng buộc khiến các ngân hàng phải tích cực hơn trong xử lý nợ xấu như TCTD có tỷ lệ nợ xấu trên 3% không bán nợ cho VAMC sẽ bị thanh tra(Nghị định 53), không được mở thêm chi nhánh (Thông tư 21) hay các ngân hàng có tỷ lệ nợ xấu dưới 3% mới được cho vay đầu tư cổ phiếu (Thông tư 36), (2) Thông tư 36 tăng giới hạn tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung dài hạn từ 30% lên 60% đã tạo điều kiện để các ngân hàng có thể cơ cấu lại các khoản nợ ngắn hạn có rủi ro thành nợ dài hạn trước khi điều khoản cho phép cơ cấu lại nợ theo Thông tư 09 hết hạn (31/03/2015), và (3) Tăng trưởng tín dụng có vẻ tăng tốc nhanh hơn trong khi sự tham gia mua nợ của VAMC đã phần nào làm chậm lại tốc độ tăng nợ xấu, tỷ lệ nợ xấu trên tổng dư nợ do đó cũng được kéo giảm.

Lợi nhuận giữa các ngân hàng sẽ phân hóa, tùy thuộc vào (1) Mức độ chặt chẽ trong phân loại nợ và trích lập chi phí dự phòng ở các năm trước và (2) Triển vọng thu nợ ngoại bảng, gắn liền với sự phục hồi của nền kinh tế. Theo Thông tư 02 và Thông tư sửa đổi bổ sung 09, từ ngày 01/01/2015, các TCTD phải sử dụng kết quả phân loại nhóm nợ đối với khách hàng do CIC cung cấp để điều chỉnh kết quả tự phân loại nợ. Theo đó, một số ngân hàng đã thực hiện phân loại nợ và trích lập dự phòng theo sát hệ thống phân loại nợ của CIC sẽ ít bị ảnh hưởng khi quy định phân loại nợ theo kết quả phân loại của CIC có hiệu lực từ đầu tháng 1/2015. Ngoài ra, các ngân hàng đã thực hiện xóa nợ cũng có thể ghi nhận lợi nhuận đột biến nếu thu được nợ từ nợ ngoại bảngnhờ thị trường BĐS phục hồi và sự cho phép tái cơ cấu nợ của NHNN trước đây đã tạo điều kiện cho một số doanh nghiệp khôi phục lại hoạt động kinh doanh.

Hoạt động tăng vốn và M&A dự kiến sôi động và giúp giảm áp lực thoái vốn tại một số TCTD theo quy định của Thông tư 36. Theo điều khoản quy định liên quan, NHTM nếu đáp ứng được các điều kiện cho phép nắm giữ cổ phiếu, thì giới hạn nắm giữ (trừ trường hợp hỗ trợ tái cơ cấu theo chỉ định của NHNN) là (a) Sở hữu cổ phiếu của không quá 2 TCTD khác, trừ trường hợp TCTD là công ty con của NHTM đó và (b) Tỷ lệ nắm giữ tối đa là dưới 5% vốn cổ phần có quyền biểu quyết của TCTD khác đó. Theo quy định này, sẽ có nhiều trường hợp NHTM phải thoái vốn do có tỷ lệ hoặc số lượng TCTD nắm giữ vượt quá giới hạn cho phép như Vietcombank sở hữu (1) 9,6% MBB; (2) 5,1% OCB, (3) 8,2% EIB, (4) 4,3% Saigonbank và (5) 10,9% Công ty tài chính xi măng; Maritimebank sở hữu (1) 10,2% MDBank, (2) 11% Công ty tài chính dệt may và (3) 9,95% MBB; CTG sở hữu 10,4% NHTM cổ phần Sài Gòn công thương; Techcombank sở hữu 10% Công ty tài chính hóa chất… Ở chiều ngược lại, chúng tôi nhận thấy nhiều kế hoạch phát hành thêm cũng như sáp nhập giữa các ngân hàng đã được công bố như trường hợp BID, VCB, MBB, Saigonbank, Maritimebank… Việc tăng vốn bằng phát hành riêng lẻ sẽ làm giảm tỷ lệ sở hữu của NHTM tại TCTD tăng vốn trong khi việc hợp nhất sẽ làm giảm số lượng ngân hàng, hai hình thức này sẽ góp phần giảm bớt áp lực phải thoái vốn.

Ngành ngân hàng đã đi đến những bước cuối cùng của giai đoạn tái cấu trúc 2011 – 2015, bài toán xử lý nợ xấu cũng trở nên dễ dàng hơn nhờ (1) Sự ra đời và tham gia tích cực của VAMC và (2) chính sách hỗ trợ cho doanh nghiệp sản xuất và các gói giải cứu của Chính phủ dành cho lĩnh vực BĐS được kỳ vọng sẽ giúp hệ thống ngân hàng thu hồi nợ nhanh hơn. Bên cạnh đó, các ngân hàng đã tỏ ra năng động hơn khi chuyển trọng tâm từ phục vụ thành phần kinh tế là các tổ chức lớn sang lĩnh vực bán lẻ gồm các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hộ kinh doanh gia đình và tài chính cá nhân. Sự chuyển hướng này không chỉ giúp các ngân hàng tránh được sự phụ thuộc quá lớn vào thu nhập từ lãi vốn khá nhạy cảm với các chính sách tiền tệ của NHNN mà còn tạo điều kiện để các ngân hàng cải thiện tỷ lệ NIM vốn đã suy giảm liên tục kể từ năm 2011. Những lý do này là động cơ thúc đẩy cổ phiếu ngân hàng tăng trưởng mạnh trong những tháng đầu năm và kỳ vọng sẽ là nhóm ngành dẫn dắt thị trường trong năm 2015.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Các TCTD phải sử dụng kết quả phân loại nhóm nợ của CIC từ 01/01/2015 và không được cơ cấu lại khoản nợ và thời hạn trả nợ từ 01/04/2015 theo Thông tư 02 và Thông tư sửa đổi bổ sung 09.

 Phương án mua nợ xấu theo giá thị trường đã được VAMC trình và chờ NHNN phê duyệt, kỳ vọng thúc đẩy việc xử lý nợ xấu.

 Hoạt động sáp nhập giữa các TCTD dự báo sẽ diễn ra sôi động.

 Thông tư 36 quy định các giới hạn, tỷ lệ đảm bảo an toàn trong hoạt động của TCTD có hiệu lực từ 01/02/2015.

Rủi ro

 Việc xử lý nợ của VAMC chậm và giải pháp mua nợ theo giá thị trường không đạt hiệu quả kỳ vọng. Sự cải thiện về chất lượng của bảng cân đối tài sản của các TCTD theo đó chỉ mang tính nhất thời.

 Thị trường BĐS phục hồi chậm hơn dự báo khiến việc xử lý và tỷ lệ thu hồi nợ đối với những khoản nợ xấu có tài sản đảm bảo là BĐS đạt kết quả thấp.

 Các TCTD vẫn dựa vào kênh TPCP để giải quyết tình trạng dư thừa thanh khoản có thể khiến NIM duy trì ở mức thấp và ảnh hưởng đến nguồn thu nhập từ lãi, nguồn thu nhập chiếm tỷ trọng cao trong tổng thu nhập của các ngân hàng.

3

VẬT LIỆU XÂY DỰNG: Khó khăn đã qua

Triển vọng năm 2015

Thị trường BĐS đóng băng và hoạt động xây dựng sa sút trong giai đoạn 2010-2013 đã khiến ngành VLXD gặp nhiều khó khăn trong các năm qua. Trong bối cảnh tiêu thụ giảm và tồn kho tăng cao, một số công ty, đặc biệt trong ngành xi măng, phải hoạt động dưới điểm hòa vốn. Tuy nhiên, sự ấm dần của thị trường BĐS và sự hồi phục của hoạt động xây dựng dân dụng cũng như xây dựng công nghiệp trong năm 2015 hứa hẹn sự cải thiện về sản lượng đầu ra và theo đó là doanh thu và lợi nhuận của các công ty VLXD

Có nhiều yếu tố hỗ trợ tiêu thụ VLXD

Số liệu thống kê của Bộ xây dựng cho thấy ngành BĐS và xây dựng đã có những hồi phục tích cực. Cụ thể, giá trị sản xuất ngành xây dựng đã tăng 10,2% trong năm 2014 và được dự báo có thể tiếp tục tăng 10% năm 2015. Với sự ấm dần của thị trường BĐS và các chính sách hỗ trợ đối với ngành, nhiều dự án BĐS như Vinhomes Central Park Tân Cảng, The Landmark, Masteri Thảo Điền, tòa R6 Vinhomes Royal City, Vinhomes Riverside, Imperia Garden,… sẽ được khởi động trong năm 2015.

Trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, dự kiến sẽ có 169 dự án giao thông được khởi công và hoàn thành trong năm 2015. Trong đó, nhiều dự án trọng điểm như đường cao tốc Ninh Bình - Thanh Hoá - Vũng Áng, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận…đang được đẩy nhanh tiến độ triển khai. Bên cạnh đó, dòng vốn đầu tư FDI dồi dào và sự hồi phục của nền kinh tế nói chung cũng được kỳ vọng sẽ thúc đẩy việc xây dựng nhà xưởng và kho bãi trên cả nước. Tất cả các yếu tố trên đều có tác động tích cực đối với hoạt động xây dựng và theo đó là nhu cầu với các loại VLXD, đặc biệt là các loại xi măng, nhựa, sắt thép.

Các loại chi phí đầu vào đang có những diễn biến trái chiều

Quy định siết chặt tải trọng và giá nhiên liệu lên cao giữa năm 2014 đã làm tăng chi phí vận chuyển cho nhiều doanh nghiệp VLXD. Tuy nhiên, việc giá xăng dầu đã giảm khoảng 40% từ cao điểm đang giúp các doanh nghiệp cải thiện dần biên lợi nhuận. Trong đó, các doanh nghiệp sản xuất ống nhựa và đá xây dựng với thị trường tiêu thụ thường xa nơi sản xuất được hưởng lợi khá nhiều. Bên cạnh đó, những công ty xi măng phải nhập clinke từ bên ngoài để sản xuất như HT1 cũng sẽ tiết kiệm được một phần đáng kể chi phí vận chuyện nhờ giá xăng giảm. Đồng thời, giá dầu thô giảm cũng kéo theo sự giảm giá các loại chế phẩm từ dầu thô như dầu FO, DO (nhiên liệu đốt lò quay xi măng) và các loại bột nhựa (PVC, HDPE, PPR - nguyên liệu chính trong sản xuất ống nhựa). Ở chiều ngược lại, giá điện, nước dự kiến sẽ được điều chỉnh tăng theo lộ trình trong thời gian tới. Khi đó, chi phí của doanh nghiệp sản xuất sẽ tăng lên đáng kể. Riêng đối với ngành xi măng, chi phí điện thường chiếm khoảng 10-12% giá thành sản xuất. Điều này sẽ làm gia tăng sự chênh lệch về biên lợi nhuận giữa các nhà máy có công nghệ sản xuất tiên tiến, tiêu hao điện năng thấp và các nhà máy sử dụng công nghệ cũ đã đầu tư từ lâu.

XI MĂNG:

Nguồn cung mới tương đối hạn chế trong khi nhu cầu nội địa dự kiến tăng khá sẽ tạo dư địa để doanh nghiệp xi măng giảm tồn kho và duy trì giá bán

Đến cuối năm 2014, cả nước có 74 dự án xi măng đang hoạt động với tổng công suất thiết kế khoảng 77,35 triệu tấn/năm và công suất thực tế có thể đạt từ 73-74 triệu tấn/năm. Theo thống kê của Hiệp hội xi măng, sản lượng xi măng tiêu thụ năm 2014 đạt 70,6 triệu tấn, tăng 15% so với năm 2013. Điều này cho thấy sự thu hẹp đáng kể trong khoảng cách cung - cầu. Năm 2015, nhu cầu tiêu thụ xi măng nội địa được Bộ Xây dựng dự báo sẽ tiếp tục tăng thêm khoảng 3 triệu tấn (+6%), góp phần cải thiện tình trang dư cung xi măng trên thị trường nội địa. Mặt khác, theo quy hoạch mới của Bộ xây dựng, chỉ có 1 dự án xi măng nhỏ (công suất thiết kế 0,6 triệu tấn/năm) được đưa vào vận hành năm 2015 nên nguồn cung dự kiến sẽ không thay đổi nhiều. Nhu cầu tăng trưởng khả quan trong khi nguồn cung ít thay đổi có thể giúp duy trì tồn kho xi măng ở mức vừa phải và cho phép các doanh nghiệp tăng giá bán để cải thiện lợi nhuận.

Lợi nhuận tài chính của các doanh nghiệp xi măng có thể cải thiện nhờ lãi suất và tỷ giá VND/EUR có xu hướng giảm

Sử dụng nhiều nợ vay là một trong những đặc thù của các doanh nghiệp ngành xi măng. Đến cuối năm 2014, phần lớn các doanh nghiệp xi măng đang niêm yết vẫn còn hệ số Nợ vay/VCSH khá cao (HT1: 1,9x, BCC: 2,3x, BTS: 2,5x…). Điều này đã tạo ra áp lực tài chính không nhỏ khiến lợi nhuận của một số doanh nghiệp thậm chí tăng trưởng âm trong giai đoạn 2011-2013. Việc mặt bằng lãi suất thấp và vẫn còn dư địa để giảm thêm trong năm 2015 sẽ là một yếu tố hỗ trợ đối với lợi nhuận của các doanh nghiệp xi măng 

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp xi măng thuộc TCT Vicem thường phải vay những khoản nợ lớn bằng đồng EUR trong quá trình đầu tư dây chuyền sản xuất là nguyên nhân dẫn đến khoản lỗ chênh lệch tỷ giá lớn trong giai đoạn 2009-2010 khi đồng EUR tăng giá mạnh. Tại thời điểm cuối năm 2014, dư nợ EUR của BTS, HT1 và BCC còn chiếm gần một nửa tổng nợ vay ngắn và dài hạn của các công ty này. Như chúng tôi đã đánh giá ở phần “Triển vọng vĩ mô”, việc ECB công bố sẽ tung gói nới lỏng định lượng quy mô từ tháng 3 này có thể khiến tỷ giá VND/EUR giảm mạnh trong năm 2015. Thực tế, tính đến ngày 28/02/2015 đồng EUR đã giảm khoảng 9,1% so với thời điểm đầu năm. Điều này hứa hẹn khả năng ghi nhận lợi nhuận lớn từ chênh lệch tỷ giá lớn cho các doanh nghiệp xi măng niêm yết trong năm 2015.

NHỰA XÂY DỰNG:

Cạnh tranh trong ngành đang ngày càng khốc liệt hơn

Tính đến thời điểm hiện tại, có 4 doanh nghiệp chuyên sản xuất ống nhựa xây dựng niêm yết là nhựa Bình Minh (BMP), nhựa Tiền Phong (NTP), nhựa Đà Nẵng (DPC) và nhựa Đồng Nai (DNP). Trong đó, hai công ty niêm yết lớn là BMP và NTP đang nắm giữ hơn 50% thị trường nhựa xây dựng. Rào cản gia nhập ngành thấp khiến sự cạnh tranh trong ngành ngày càng khốc liệt hơn. Nhiều doanh nghiệp, trong đó chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ, đang cạnh tranh bằng cách tăng chi phí hoa hồng cho đại lý và giảm giá đấu thầu vào các dự án làm ảnh hưởng đến khả năng tăng trưởng và biên lợi nhuận hoạt động của hai doanh nghiệp đầu ngành. Sự tham gia mới đây của Tập đoàn Hoa Sen, một doanh nghiệp sẵn có hệ thống phân phối rộng và tiềm lực tài chính mạnh được dự báo sẽ khiến tình hình cạnh tranh trên thị trường ống nhựa trở nên gay gắt hơn bao giờ hết. Nói tóm lại, dù nhu cầu gia tăng nhưng DT và LN của các doanh nghiệp ống nhựa khó có thể tăng trưởng mạnh trước sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Hoạt động xây dựng công nghiệp, hạ tầng và dân dụng tăng trưởng tích cực sẽ thúc đẩy nhu cầu VLXD nội địa.

 Lãi suất và tỷ giá VND/EUR có thể tiếp tục giảm trong năm 2015 sẽ giúp cải thiện lợi nhuận từ hoạt động tài chính cho doanh nghiệp.

 Xu hướng giảm giá một số loại nguyên vật liệu chính và nhiên liệu (than, dầu FO, dầu DO) có thể giúp gia tăng biên lợi nhuận cho các doanh nghiệp VLXD.

Rủi ro

 Nhu cầu có thể tăng trưởng thấp hơn kỳ vọng.

 Giá các loại nguyên liệu và nhiên liệu có thể tăng nhanh trở lại.

4

5

NGÀNH BÁN LẺ Ô TÔ: Bức tranh toàn cảnh khả quan

Triển vọng năm 2015

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê (GSO), chỉ số bán lẻ hàng hóa Việt Nam đang cho thấy dấu hiệu khởi sắc, đặc biệt tăng trưởng đột biến lên đến 11,9% trong tháng 1/2015 (sau khi đã loại trừ đi yếu tố lạm phát). Tín hiệu này cho thấy dấu hiệu tích cực đầu tiên của ngành bán lẻ hàng hóa dịch vụ trong năm 2015; trong đó, mảng bán lẻ ô tô được chúng tôi đánh giá có sự tăng trưởng đáng kể nhờ mối liên kết chặt chẽ với ngành ô tô.

Trong năm 2013-2014, ngành ô tô chứng kiến sự phục hồi mạnh mẽ khi tốc độ tăng trưởng trong hai năm này lần lượt đạt 20% và 40% (theo báo cáo của VAMA). Triển vọng ngành càng được khẳng định trong năm 2015 dựa vào các yếu tố sau (1) Nhu cầu tín dụng ô tô được cải thiện nhờ lãi suất thấp và ổn định (từ 7-9% đối với các khoản vay ngắn và trung hạn), (2) Chính sách siết chặt tải trọng xe vận tải qua Thông tư 06/VBHN_BGTVT kết hợp các quy định về hình thức xử phạt theo Nghị định 171/2013/NĐ-CP, (3) Cơ sở hạ tầng được quan tâm hơn thông qua việc nâng chính sách đầu tư công (huy động 30-35% GDP cho đầu tư phát triển), (4) Chỉ số niềm tin tiêu dùng trong bốn quý năm 2014 đều có sự tăng trưởng tốt hơn so với cùng kỳ (tăng trưởng trung bình cả năm 2014 so với 2013 là 5%).

Trong mảng bán lẻ ô tô, các doanh nghiệp được phân loại thành phân phối xe nhập khẩu và phân phối xe lắp ráp trong nước. Đối với mảng phân phối xe nhập khẩu, chúng tôi cho rằng phân phối dòng xe thương mại (CV) nhập khẩu như xe tải, xe ben và xe đầu kéo,....sẽ có mức tăng trưởng tốt nhất nhờ hưởng lợi từ (1) luật siết chặt tải trọng cấm xe vận tải quá tải quá khổ (2) thuế nhập khẩu xe ô tô giảm xuống mức 50% từ năm 2014 (3) nền kinh tế phục hồi tốt kéo theo sự gia tăng của nhu cầu vận tải hàng hóa. Trái lại, trong năm 2015, phân phối dòng xe du lịch (PV) nhập khẩucó thể tăng trưởng chậm hơn so với năm 2014. Nguyên nhân là do mức thuế nhập khẩu không có sự điều chỉnh trong năm nay (vẫn giữ ở mức 50% như năm 2014) và theo lộ trình giảm thuế nhập khẩu của Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) sẽ giảm còn 0% vào năm 2018. Điều này khiến cho người tiêu dùng có tâm lý chờ đợi việc cắt giảm thuế sâu hơn nữa trong những năm tiếp theo. Do vậy, phân khúc này, theo chúng tôi kỳ vọng, chỉ có thể tăng trưởng mạnh từ năm 2018 khi hàng rào thuế quan hoàn toàn được gỡ bỏ.

Những yếu tố trên cũng ảnh hưởng tích cựcđến mảng phân phối xe lắp ráp trong nước ở cả hai phân khúc xe thương mại (CV) và xe du lịch (PV). Ngoài ra, giá bán của các sản phẩm lắp ráp trong nước thường thấp hơn các sản phẩm nhập khẩu do hàng rào thuế quan. Nhân tố về giá do vậy được xem là ưu điểm nổi trội nhất của mảng phân phối xe lắp ráp trong nước. Đáng chú ý, chênh lệch về giá giữa dòng xe du lịch (PV) nhập khẩu và lắp ráp trong nước được cho là sẽ được nới rộng trong dài hạn. Bộ Công Thương vốn có đề xuất cắt giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe du lịch (PV) lắp ráp trong nước với dung tích thấp (dưới 2,0L) và nâng mức thuế này đối với dòng xe du lịch (PV) nhập khẩu phân khúc cao cấp thường có dung tích cao (trên 3,0L). Tuy tạm thời do luật sửa đổi bổ sung một số điều của thuế tiêu thụ đặc biệt vừa được thông qua nên đề xuất này chưa được được áp dụng trong năm 2015 nhưng Chính phủ cũng đã công bố sẽ xem xét ban hành lộ trình giảm thuế đối với các sản phẩm xe hơi và xe vận tải sau ba năm nữa.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Thuế nhập khẩu ưu đãi cho các xe khu vực ASEAN theo Hiệp định thương mại hàng hóa Việt Nam ASEAN (ATIGA).

 Nhu cầu tín dụng dành cho xe ô tô tăng trưởng tốt do lãi suất ổn định và ở mức thấp (trung bình ở mức 7-9% đối với các khoản vay ngắn và trung hạn).

 Cơ sở hạ tầng được quan tâm đầu tư hơn thông qua việc nâng chính sách đầu tư công.

 Chính sách siết chặt tải trọng xe vận tải và cấm xe quá tải, quá khổ lưu thông góp phần thúc đẩy tiêu thụ dòng xe thương mại (CV).

Rủi ro

 Sự tăng trưởng ngành ô tô hạ nhiệt sau con số đột biến của năm 2014.

 Cạnh tranh gia tăng mạnh trong ngành.

6

7

 

NGÀNH BAO BÌ: Trên đà tăng trưởng

Triển vọng năm 2015

Bao bì thuộc nhóm ngành công nghiệp phụ trợ; do vậy, có liên hệ mật thiết với hoạt động xuất khẩu hàng hóa và các sản phẩm của hầu hết các nhóm ngành khác, đặc biệt là ngành hàng tiêu dùng. Theo quan sát của chúng tôi, chỉ số ngành bao bì có sự chuyển động tương đối theo xu hướng dịch chuyển của chỉ số bán lẻ với độ trễ khoảng 2 tháng

8

Trong mối tương quan này, sự cải thiện trong chỉ số tiêu dùng nói riêng và nền kinh tế nói chung cũng đồng nghĩa với tín hiệu tích cực trong ngành bao bì. Vừa qua, chỉ số bán lẻ của hai tháng đầu năm được công bố cho thấy mức tăng vọt, lần lượt là 16,6% và 14,5% (yoy). Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng GDP trong năm 2015 được dự báo khá lạc quan ~6% (theo EY). Điều này tạo cơ sở để chỉ số bán lẻ duy trì đà phục hồi và nhờ vậy, cộng hưởng đến những ngành công nghiệp phụ trợ như bao bì. Ngoài ra, điểm nhấn của ngành còn là việc các hiệp định thương mại song phương và đa phương có thể ký kết trong năm nay như TPP, FTA Việt Nam – Hàn Quốc, Việt Nam – EU, Việt Nam – Belarus – Kazakhstan – Nga.

Nhờ vậy, số lượng đơn hàng xuất khẩu được kỳ vọng tăng vọt, đặc biệt là nhóm hàng thủy sản, dệt may, kéo theo sự tăng trưởng mạnh trong nhu cầu các mặt hàng bao bì. Không chỉ đầu ra mà cả các yếu tố đầu vào cũng đem lại nhiều thuận lợi cho ngành bao bì. Nguyên liệu đầu vào của từng nhóm sản phẩm bao bì đều có lý do riêng cho xu hướng giảm hiện tại. Cụ thể, giá nguyên liệu của bao bì giấy in ấn (giấy phế liệu) giảm do kinh tế Trung Quốc đang trong giai đoạn tăng trưởng chậm lại làm giảm cầu dự trữ giấy công nghiệp. Còn đối với nhóm sản phẩm chai nhựa PET, bao bì nhựa, đà giảm của nguyên vật liệu hạt nhựa (ABS, PP, HDPE, LDPE,..) lại đến từ sự sụt giảm mạnh của giá dầu.

Theo nhận định của chúng tôi, những lợi thế này có cơ hội sẽ được duy trì trong suốt năm nay. Hiện tại, có khá nhiều doanh nghiệp đang tham gia vào thị trường bao bì với các chủng loại sản phẩm khác nhau như giấy, nhựa, màng kim loại, chai nhựa PET,… Tuy nhiên, đa phần phục vụ cho nhóm đối tượng nhỏ lẻ; trong khi đó, các doanh nghiệp bao bì có thương hiệu chiếm lĩnh hầu hết nhóm các khách hàng lớn. Vì vậy, thị phần của ngành hầu hết tập trung vào các doanh nghiệp này. Chẳng hạn, nhóm chai nhựa PET đang được 2 công ty không niêm yết trên sàn là Ngọc Nghĩa và Bảo Vân chiếm hầu hết thị phần (~80%); Nhựa Tân Tiến, Nhựa Rạng Đông đang chiếm lĩnh thị phần bao bì nhựa thân thiện với môi trường được dùng trong đóng gói sản phẩm; nhóm bao bì giấy cho thị trường sữa tập trung vào tay của Tetra Pak (Thụy Điển), Combibloc (Đức) vì yêu cầu công nghệ cao

Chúng tôi nhận thấy, mắt xích giấy nguyên liệu, kể từ cuối năm 2013, đang manh nha tăng trưởng để bắt kịp đà phục hồi của nền kinh tế khi không chỉ các doanh nghiệp trong mắt xích này đầu tư nâng cao công suất, mà còn thu hút nguồn vốn FDI từ các thương hiệu nổi tiếng như Nike Dragon, Lee&Man, SGC. Cụ thể, Nike Dragon đầu tư nhà máy 350.000 tấn/năm, Lee & Man rót 1,2 tỷ USD đầu tư nhà máy 600.000 tấn/năm ở Hậu Giang, Vina Kraft tăng vốn FDI lên thêm 180 triệu USD để nâng công suất nhà máy hiện có lên thêm 225.000 tấn/năm. Tuy nhiên, trong năm 2015 này, mức độ cạnh tranh của các doanh nghiệp FDI lên các công ty niêm yết là không cao là bởi (1) Thực tế, sản xuất trong nước chỉ mới đáp ứng 76% nhu cầu tiêu thụ nội địa, do đó cơ hội tăng trưởng vẫn chia đều cho cả doanh nghiệp trong và ngoài nước, (2) Các doanh nghiệp FDI tập trung vào phân khúc giấy Kraft cao cấp (White-top, Testliner,..) trong khi đó, các doanh nghiệp niêm yết của yếu tập trung phân khúc thấp hơn (medium), (3) Các dự án đang mới trong giai đoạn lên và thực hiên kế hoạch, do đó, sản lượng sẽ không tăng trưởng một cách đột biến làm gia tăng sức ép cạnh tranh ngay trong năm nay.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Kinh tế phục hồi kéo theo cầu tiêu dùng tăng trưởng.

 Các hiệp định FTA, TPP chính thức có hiệu lực thức đẩy tăng mạnh hàng hóa xuất khẩu (dệt may, thủy sản) gián tiếp thúc đẩy tăng trưởng ngành bao bì.

 Giấy phế phẩm, giá hạt nhựa có thể vẫn nằm trên xu hướng giảm giá chung của nguyên vật liệu thế giới.

Rủi ro

 Kinh tế phục hồi không như kỳ vọng làm sức mua của người tiêu dùng bị giảm sút.

 Giá nguyên liệu biến động bất thường.

1

2

XE HƠI PHỤ TÙNG (SĂM LỐP): Tiếp tục hưởng lợi chi phí đầu vào

Triển vọng năm 2015

Trong hơn một năm vừa qua, xu hướng sụt giảm của giá cao su (~57% cơ cấu nguyên vật liệu) được xem là nhân tố hỗ trợ tích cực đối với ngành săm lốp. Năm 2014, giá nguyên liệu này đã giảm đến 31% (theo Indexmundi), đặc biệt là những tháng cuối năm. Giá vốn của các doanh nghiệp trong ngành, vì thế sẽ giảm mạnh trong những quý đầu năm nay nếu dựa trên vòng quay hàng tồn kho nguyên vật liệu trung bình 2-3 tháng. Dự báo năm 2015, nhiều tổ chức cho rằng nguồn cung cao su tự nhiên và nhân tạo vẫn tiếp diễn tình trạng cung vượt cầu. Do vậy, khả năng giá cao su chưa thể phục hồi mạnh; kết quả là, biên lợi nhuận gộp cải thiện của các doanh nghiệp trong ngành săm lốp vẫn tiếp tục là điểm nhấn trong năm 2015.

Đối với thị trường tiêu thụ, chúng tôi nhận thấy phần lớn thị phần lốp Bias tại Việt Nam được các doanh nghiệp Việt Nam nắm giữ. Ngược lại, thị phần lốp Radial lại đang thuộc về những thương hiệu có uy tín trên thế giới. Mặc dù vậy, chúng tôi không quá quan ngại trước thực trạng đến 80% lốp Radial phải nhập khẩu và nguồn vốn FDI từ các thương hiệu lớn như Bridgestone, Kumho, Yokohama,… Bởi lẽ, các thương hiệu này tập trung vào dòng ô tô con; trong khi đó, hai doanh nghiệp niêm yết (DRC, CSM) lại tập trung vào phân khúc khác, lốp Radial cho xe tải. Đối thủ cạnh tranh trực tiếp trong phân khúc này chính là các sản phẩm nhập lậu từ Trung Quốc với giá thành thấp hơn đáng kể. Ngoài ra, do nguồn cầu trong nước chỉ mới manh nha tăng trưởng, nên cả CSM, DRC đều hướng đến việc xuất khẩu để giải quyết bài toán đầu ra cho các sản phẩm Radial.

Trong năm 2015, chúng tôi cho rằng doanh số lốp xe ô tô có khả năng tăng trưởng khá, đặc biệt là lốp Radial. Theo nhận định của chúng tôi, tác động của thông tư 06 của Bộ giao thông vận tải sẽ bắt đầu phản ánh rõ nét trong năm nay khi các doanh nghiệp vận tải gia tăng đầu xe mới; vì vậy góp phần gia tăng sản lượng tại phân khúc OEM. Đối với phân khúc thay thế (chiếm 86% tiêu thụ nội địa), xu hướng Radial hóa sẽ được thúc đẩy mạnh mẽ hơn nhờ (1) Công suất sử dụng phương tiện vận tải tăng do gia tăng nhu cầu chuyên chở hàng hóa, đặc biệt là khi các hiệp định TPP, FTA được ký kết, sẽ kéo theo tốc độ thay thế lốp xe, (2) Sự dịch chuyển cơ cấu săm lốp từ Bias (hiện đang chiếm~90%) sang Radial để phù hợp với các tuyến đường cao tốc

3

Mặc dù các doanh nghiệp săm lốp hiện tại đều do Tập đoàn hóa chất Việt Nam (Vinachem) nắm quyền kiểm soát (~44% -51% cổ phần), tuy nhiên, với thanh khoản tương đối tốt, nhóm cổ phiếu này luôn được nhà đầu tư nước ngoài khá ưa thích.

Nhân tố chính trong năm 2015

 Giá nguyên vật liệu, đặc biệt là cao su được dự báo vẫn chưa thể hồi phục mạnh

 Tiêu thụ ô tô, xe tải được dự báo tăng trưởng tốt.

 Hạ tầng giao thông được cải thiện, các tuyến đường cao tốc huyết mạch bắt đầu được khai thác.

 Thông tư 06/VBHN-BGTVT qui định về giới hạn trọng tải xe.

 Ngành vận tải đường bộ đươc kỳ vọng tăng trưởng tốt trong năm 2015.

Rủi ro

 Cạnh tranh từ các sản phẩm nhập khẩu tiểu ngạch từ Trung Quốc và Thái Lan.

 Giá cao su tăng ngoài dự báo.

4

Môi giới chứng khoán - Phương pháp đầu tư theo chu kì kinh tế

vds 

 

hotline